Давно интересует такой вопрос. Если и электрификация, и второй путь делаются в результате большого объёма перевозок, то почему бывают как электрифицированные однопутки, так и неэлектрифицированные двухпутки? Например, линии Волгоград - Морозовская - Лихая и Ожерелье - Узловая - Елец имеют по 2 пути, но не имеют конташку, тогда как параллельные им и отчасти дублирующие Волгоград - Куберле - Сальск и Узуново - Павелец - Раненбург имеют конташку, но только 1 путь.
Тут много чего влияет. например не везде возможно сделать полноценную двухпутку (сильно пересеченная местность, сложные мостовые переходы могут сделать сие мероприятие убыточным изначально). Также если перегоны короткие, в ряе случаев вполне можно обойтись одной колеей, например. Не везде реально или есть смысл навешивать КС. Например электрификация должна продолжать уже существующую, иначе какой в ней смысл? И потом электрификация имеет смысл только при определенной загрузке направления и весовых нормах поездов (электровоз почти вдвое больше может утащить чем тепловоз с тем-же количеством секций) и возможной скорости движения. Если максимальная скорость выше 60 км\ч невозможна, то при слабой загрузке в электрификации практически нет смысла - никакого плюса перед тепловозами она не даст.
Касаемо того почему там и сям - надо смотреть годы, в которые все это делалось. Раньше Кс могли навесить в том числе и исключительно ради пригородного и пассажирского сообщения. Ну и маршруты тоже. Если линия двухпутная, но с одной или обеих сторон маршрут грузового (а то и пассажирского) поезда выходит за пределы контактной сети, тогда на кой черт там вешать провода: чтобы дважды за рейс менять локомотив, на загруженом участке тем более?